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面对中国即将加入WTO，有人惊呼“狼来了”，为企业面临的冲击和挑战忧心忡忡；而有人则为加入WTO带来的发展机遇兴奋不已。综观国内各个行业和企业的反应，真可谓是“几家欢乐几家愁”：纺织、服装、制鞋等劳动密集型行业一片欢欣鼓舞，股价飚升；而汽车、通讯、化工、电脑等技术密集型行业则倍感压力，股价一跌再跌。与此同时，许多研究机构、管理部门和专家也纷纷展开各种讨论，分析加入WTO对各个行业的影响，发表了不少分析报告和对策建议。在当前媒体发表的众多报告、谈话中，有少数过份夸大加入WTO所产生的影响，特别是不利影响，这种危险的倾向使人们产生种种误解。
我国加入WTO，如同早年联合国恢复中国合法地位一样，对于提升中国在世界经济和政治舞台上的影响力，具有重大意义。而且，加入WTO后，我们可以在国际经贸活动中拥有更多的发言权和主动权，可以拓展更大的对外贸易空间，促进国民经济更快发展。与此同时，会对许多产业的发展带来严峻的挑战。这些都是毫无疑问的。但具体到国内每个行业和企业，情况就大不相同。船舶工业在我国加入WTO后会发生哪些变化?需要我们去具体分析研究。
一、全面参与国际竞争加速了船舶工业发展
加入WTO实质是扩大对外开放，我国将更大程度上融入到世界经济潮流，我国企业将更深地投入到国际竞争中去。可以肯定，与世界经济融合、与国际市场接轨、全面参与国际竞争，肯定会给我们带来更多的好处，会使我们的经济更有活力，加速经济发展。没有竞争就没有活力。我国过去20年改革开放实践从正反两方面证明了这一点。那些一贯以“幼稚工业”自居、长期靠高关税保护国内市场的工业部门，或那些对内高度垄断、对外严格限制外资进入的行业，恰恰是今天高呼难以承受外来竞争、要求继续给予“例外保护”的行业；而那些较早进入国际市场、积极参与国际大竞争的行业，恰恰是竞争力最强、有能力承受“入世”冲击的行业，船舶工业就是这类行业的典型代表。
改革开放20年来，中国船舶工业积极贯彻改革开放方针政策，坚持“立足国内，面向世界”经营方针，严格按国际通用技术标准和规范设计建造船舶，积极引进外国的先进技术和经营管理经验，努力从技术、质量、服务、价格到经营方式上与国际全面接轨，迅速打开了船舶出口的新局面，并不断扩大船舶出口市场，较快地实现了从单纯为国内市场服务，向开拓国内、国际两个市场并以出口为导向的转变；实现了从以军为主的封闭型生产体系，向军民结合、造船修船非船三业并举、科工贸一体化的开放型体系转变。经过20年的发展，船舶工业整体实力大大增强，生产迅速发展。造船能力从改革开放初期的80万吨增长到目前的400万吨，钢质机动船产量则由50万吨增长到300余万吨。我国造船工业的发展速度远远超过同期其他国家的发展速度，我国已成为居日本、韩国之后的第三大造船国。船舶产品已成为我国机电产品出口的支柱产品，我国建造的船舶已进入包括希腊、挪威、美国、英国等航运大国和日本、韩国、丹麦、意大利等主要造船国在内的五大洲近50个国家和地区。中国船舶工业全面进入国际市场20年，正是船舶工业大发展时期。船舶工业的实践证明：开放可以使经济更有活力，参与国际竞争可以使船舶工业加速发展；竞争是压力，竞争也是动力，企业只有在激烈竞争中才能壮大。真可谓：抱在怀里的孩子永远长不大，长在花盆里的树永远成不了材。
二、加入WTO不会对我国船舶工业产生重大冲击
在近几年国内广泛讨论加入关税和贸易总协定(GATT)和世界贸易组织(WTO)对各行各业的影响过程中，笔者曾多次查找外国资料，想弄清“入关”和“入世”对其他国家船舶工业的影响，从中得到启发。但是，至今没有发现这方面的资料。于是，我得到一个初步印象是：“入关”和“入世”并不曾对各国船舶工业产生多大冲击。
如果作具体深入分析，我们就不难证明上述印象是正确的，并不难得出如下结论：加入WTO不会对我国船舶工业产生重大冲击。
首先，船舶国际贸易基本不受关税壁垒影响，基本上是一种“无障碍贸易”。船舶是典型的国际化产品，船舶既是一种运输工具，也是一种进行大宗投资的对象。众多投资者通过买进、卖出船舶来盈利，1997年全球二手船舶贸易量超过4000万载重吨，贸易金额达94亿美元。船舶又是一种重要的出口产品，全球船厂每年建成的船舶中只有三分之一是为本国船东建造的，其余三分之二船舶供出口用，世界新船年出口值达250亿美元左右。但是由于船舶的特殊性，船东可以方便地绕过关税壁垒来实现船舶(特别是大型远洋运输船)的国际贸易。这就是利用船舶“方便旗”通行做法，把买进的二手船或订造的新船在“方便船籍国”注册登记(这些发展中国家，例如巴拿马、利比里亚、巴哈马，对进口船舶均不征求关税)，其目的之一是对本国关税达到“合理避让”。目前全世界约有58%的船舶在外国注册登记。因此，对进口船舶征收关税或其它税赋，很难起到限制船舶进口，保护本国造船工业的作用。
自80年代以来，我国船舶向海外移籍数量不断上升。我国航运企业每年在国外船厂订造的新船或向外国船东购买的二手船，往往选择在境外登记注册，从而可以“合理地”避开高达26%的进口关税加增值税(关税9%，增值税17%)。截止1998年底，在国内登记、有中国船籍的从事国际海运的远洋船舶为1880艘、1600万载重吨，而在境外登记注册的方便旗船达550艘、2015万载重吨，相当于中国远洋船队总载重吨位的55.7%；其中原油船、散货船、全集装箱船的海外移籍现象更为严重，外籍注册率分别高达67%、63.4%、53.8%。可以看出，由于船舶的方便籍问题，加入WTO后船舶进口税即使下调，也不会造成进口船舶大量增加而冲击国内造船市场。
其次，WTO很难处理船舶贸易问题。世贸组织及其前身关贸总协定，为货物贸易制订了规则，用来约束和规范货物贸易中的行为；但船舶这种特殊货物难以直接套用这些规则。作为WTO规则核心内容，除了关税减让难以影响船舶贸易外，其反倾销协议也较难应用于船舶贸易。例如根据WTO规定，倾销的惩罚直接对象是进口方，即对进口商征收惩罚性关税；反倾销措施在时间上是前瞻性的，即反倾销税率适用于反倾销案例成立后商品的进口，对此前进口的货物一般没有追溯力，这些原则显然不适用于船舶进口。总之，船舶的特殊性，使《1994年关贸总协定》第六条以及《关于实施1994年关贸总协定第六条的协定》很难应用于船舶贸易。因此，在关贸总协定和WTO框架内就众多货物贸易进行过反倾销调查和指控，但从未涉及过船舶。
鉴于以上原因，主要造船国从60年代起在经济合作与发展组织(OECD)范围内专门成立造船工作组，通过谈判形成了《关于船舶出口信贷的谅解》、《关于逐步去除影响造船工业正常竞争条件的障碍的总协定》、《关于造船政策的一般指导原则》等三个文件；后来在这三个文件基础上，通过反复谈判，拟订了《关于商船造修业正当竞争条件的协定》(简称国际造船协定)，试图用这些来规范船舶出口行为。
当然，在国际造船协定由于美国作梗而无望生效的情况下，欧盟目前正努力将造船问题纳入WTO的框架范围。但欧盟的企图能否实现，现在还很难肯定。
无论如何，在我国加入WTO后一段时间内船舶工业不会因关税壁垒和非关税壁垒问题以及反倾销问题而受到重大冲击。
第三，更重要的是我国船舶工业已经拥有一定的冲击承受能力。即使加入WTO对船舶工业产生一些影响，由于船舶工业在近20年里经过国际大竞争的磨炼和摔打，已经不是“幼稚工业”，不必担心会造成严重后果。如果说对船舶行业有大的冲击的话，早在一、二十年前就有了：国家取消对船舶出口创汇的补贴，并曾一度取消或降低了船舶出口的退税，中国船厂直接面对世界级大型造船企业集团的激烈竞争；80年代中期爆发的世界性造船大危机和近年亚洲金融危机造成的国际船价大幅度下跌；国内造船订单大量外流；外资进入造修船领域(外资绝对控股企业有烟台莱佛士船业有限公司，外资企业有三星宁波船厂，中外合资企业有南通中远川崎船厂等)。这些冲击对中国造船业来说都是巨大的，都曾给企业造成了很大困难，但都承受了下来，而且实现了由弱转强、由小到大、由只面向国内市场到面向国内国际两大市场的转变，船舶工业“走向世界”已变成了现实。
三、密切注意WTO与国际造船协定新动向
由于船舶出口贸易的特殊性，欧共体(现欧盟的前身)、日本、韩国和美国四方以经济合作与发展组织(OECD)为舞台，从1989年起商谈国际造船协定，经过多年讨价还价式谈判，于1994年12月由欧盟、挪威、日本、韩国和美国签署了国际造船协定的最终文本。该协定由15个条款构成的协定正文和4个附件组成，主要内容一是关于削减政府对造船业的扶植措施，二是防止以低于正常价格销售船舶(有害倾销)，三是规定在不遵守协定时解决国际造船纠纷的手续(允许对船舶出口国采取制裁措施)。国际造船协定虽然遵循关贸总协定所体现的基本原则，如自由贸易原则、无差别待遇原则、公平贸易原则、透明度原则，但造船协定不属于关贸总协定的一部分，国际造船协定的谈判也不属于关贸总协定谈判的范畴。如前所说，造船协定明确表明关贸总协定第六条和关于实施关贸总协定第六条的协定不适用于船舶。但是，后来由于美国国会不批准该造船协定，国际造船协定无法生效。在此情况下，欧盟为了控告韩国船厂的低价倾销和不正当使用国际货币基金组织贷款，试图将造船问题纳入WTO的范畴。欧盟在1999年11月9日举行的理事会上，决定就韩国违反WTO规定和国际货币基金组织(IMF)的援助条件向大宇重工等造船企业提供软贷款等不正当行为搜集证据，准备向WTO控告；欧盟还打算向WTO控告韩国船厂的倾销行为。日本方面也有意呼应欧盟的做法，将要求WTO处理韩国船厂的不公正竞争行为。
我们应当密切注意欧盟和日本为了对付韩国船厂咄咄逼人的竞争而将造船问题重新纳入WTO范畴的动向。如果欧日的图谋得以实现，那么我国加入WTO以后，对我国造船业的影响将大大增加，我国甚至有可能继韩国之后在WTO框架内遭受盲目扩大造船能力和低价倾销的指控。对此我们不能掉以轻心。一旦造船问题纳入WTO框架，我国应积极参与WTO范围内关于造船的谈判，努力为我国造船业发展和扩大船舶出口争取到较好的国际大环境。
四、加入WTO后我国船舶工业仍需国家必要的扶植
WTO倡导实现公开、公平、公正的自由国际贸易。但是我们千万不能认为WTO成员国之间已经实现了自由、公正贸易，WTO成员国对本国产业已经取消了各种保护、扶植措施。实际上当今WTO成员国之间贸易纷争不断，发达国家正千方百计采取各种保护扶植措施来支持他们竞争力较弱的行业。造船就是这样一个行业。我们应当对当今造船国之间的竞争状况进行具体调查分析，并要求我国政府实施相对应的措施，以使我国船厂能在平等条件下与外国船厂开展竞争。对此我们决不能抱有丝毫天真的想法。
美国是关贸总协定和世贸组织的倡导国和重要成员，处处以自由公正贸易捍卫者标榜自己，还时不时地对别国进行制裁。在造船方面，美国是国际造船协定的始作俑者。1989年6月8日美国造船工业理事会(行业协会)根据美国贸易法301条款向美国贸易代表办公室控告日本、韩国、西德和挪威四国，提出这四个国家对造船业实施补贴措施损害了美国造船业的利益，要求美国贸易代表办公室采取报复措施。在美国高压下，有关国家开始了新的国际造船协定的谈判，并最终于1994年达成协议，谈判各方均在造船协定上签了字。然而，与其他各方继续完成国内立法手续并批准协定的做法相反，美国国会以造船协定不符合本国造船业利益而拒绝讨论和批准，使协定长期无法生效，而美国则继续实施和扩充对造船业的保护扶植措施。其中主要有：(1)按照琼斯法，美国航运公司经营、悬挂美国旗、从事国内运输的船舶只允许在国内船厂建造；(2)按照商船法第11条款(通称Title
XI)为在美国订造船舶的国内外船东和进行技术改造的船厂提供长期贷款担保(87.5%，25年)；(3)1994年起实施海事技术计划，加大对造船科研的经费补贴。
早已是关贸总协定和WTO成员的欧盟各国，对造船业实施的扶植保护措施最多，力度最大。欧盟目前有一项“关于造船扶植的新规则”，该规则于1999年1月生效，有效期至2003年底。新规则规定，允许成员国继续对造船合同提供最高达9%的船价补贴，可对欧盟内最贫困地区和贫困地区的造船业提供地区补贴(最高22.5%和12.5%)；可对造船业结构调整和船厂关闭提供补贴；对造船技术研究开发可提供补贴；可对环保投资提供补贴。欧盟新规则在保留早已使用的船价补贴的同时，加大了对造船业结构调整和技术开发的支持力度。
日本和韩国当前主要是通过实行“计划造船制度”和提供优惠出口信贷来支持本国船舶工业。此外，两国还根据本国船舶工业发展需要，提供多种形式的支持。例如，为帮助大宇重工克服当前财务危机，政府通过国家产业银行以债转股、追加贷款、延长到期贷款的还款期等方式向大宇重工业公司提供5700亿韩元(约合5亿美元)资金。
因此，在我国加入WTO以后，不但应当继续执行那些有利于船舶工业发展的政策措施，而且应当根据当前国际造船竞争现实需要，采取一些新的应对措施，以加强我们在国际市场上的竞争力，适应加入WTO后面对的挑战。
五、我国船舶工业急需增强国际竞争力
我国船舶工业虽然受加入WTO的冲击比较小，但并不是不受影响。例如，加入WTO后，我国市场进一步开放，关税进一步下降，将有利于船东、设计部门、船厂选用外国生产的船用设备，我国造船配套企业将受到更大压力。在国内造船市场方面，如果国家不实行必要的保护措施，国内船舶订单将更多地流向外国船厂。此外，随着投资环境的改善，如果我们不对外资作必要的引导，国外大型造船企业有可能大规模进入，影响我国船舶工业正常发展。然而在种种挑战中，加入WTO给我国船舶工业带来的最大、最现实的挑战将是人才挑战。如何保持优秀人才、培养和吸引优秀人才，将成为更加尖锐问题。我们有必要对加入WTO给船舶工业带来的正面、负面影响作深入、具体分析，不能掉以轻心。
加入WTO，意味着我国将更大程度对外开放，要按国际规则更大规模地参与国际竞争。在加入WTO以后新的环境下，竞争力强弱愈加成为中国船舶工业兴衰的关键。中国船舶工业必须抓紧时间，苦炼内功，迅速增强国际竞争力，在与外国企业竞争中求得更大发展。
经过改革开放以来20年的努力，我国船舶工业已经具备了一定的国际竞争力，已成为我国重工业中少有的能在国际市场上与发达国家一争高低的产业。但是应当看到我国船舶工业近几年正在出现竞争力下降的严峻态势。价格竞争力历来是我国船舶产品在国际船舶市场占有一席之地的主要优势，这一优势主要来自我国较低的劳动力成本。但是一段时间以来，我国造船成本呈快速上升趋势。目前我国船厂的有些报价已等于或高于日、韩船厂，加上在造船周期、性能质量和服务等方面的差距，我们的竞争地位受到威胁。更加严重的是我国船舶工业尚未形成有效的技术创新体制和机制，技术创新能力不足，技术发展缓慢，与先进国家技术差距还在扩大。由于技术开发和科研投入的力度远小于日、韩等国，我们的技术装备水平、产品开发能力以及生产技术水平明显低于先进造船国家。据测算，我们与日本造船业在制造技术水平上差距已由1983年时的相差11年扩大到目前的15年，其中组织管理技术的差距最为突出。由此造成的在劳动生产率方面的巨大差距基本抵消了我们劳动工资低廉的优势。此外，我国船舶工业存在着企业规模偏小，产业集中度不高等问题。
中国船舶工业在国际竞争中的主要对手是日、韩两个造船大国。它们拥有巨大的造船能力、广泛的产品范围、低廉的造船价格、快捷的建造速度、良好的船舶质量和优惠的付款条件，在当今各造船国家中具有最强的竞争力。近几年日、韩在世界造船业中的垄断地位更加突出。它们通过扩大造船能力，调整生产体制，采用先进生产技术和管理方法，大力降低成本，使竞争力不断增强。除了继续保持在常规船型上的竞争优势外，在高附加值船型方面的竞争力也越来越强。近年来，日、韩船厂竭力推动高新技术的开发和应用，积极吸收以信息技术为代表的高新技术成果，生产技术和管理技术迅速发展，显示了强大的科技竞争实力。
因此，在未来的国际造船竞争中，中国船舶工业将面临更加严峻的挑战。如果我们不能尽快地增强造船竞争力，今后我国船舶工业发展形势将不容乐观。我们应当以加入WTO为契机，积极开展以提高劳动生产率、降低造船成本为中心的提高竞争力的活动，为更大规模参与造船国际竞争奠定稳固的实力基础。
六、积极研究应对思路，努力做到趋利避害
如果造船问题被纳入WTO框架，那么WTO将成为各造船国争斗的舞台。我国加入WTO以后，我们的造船业除参与船舶市场上竞争外，还将正式登上WTO这个大舞台。这将是另外一种我们很不熟悉的斗争，我们应当认真对待，丝毫马虎不得。
通过改革开放20年来快速发展，中国已成为世界重要造船国之一，特别是造船产量仅次于日本韩国而居世界第三。在此情况下，发达国家对我国造船业的动向给予愈来愈大的关注，在扩大造修船能力、出口船价格和对造船业的政策措施等几个敏感问题上尤其如此。
我们应该看到，在WTO内部，一些国家依靠自身实力，在自己不遵守规则的同时，对别国动辄提出指控甚至制裁。我们应当防止在造船问题上被别人抓住辫子，避免被动。必须指出，这并不是危言耸听，而确实有此可能。例如，1999年初当传出我国大连造船新厂以较低价格、很优惠的付款条件获得伊朗国家油船公司的5艘VLCC订单时，日本运输省海上技术安全局(造船业主管部门)局长曾公开指责我国违反OECD《关于船舶出口信贷的谅解》，声称要采取“对抗措施”。后来考虑到中国不是OECD成员国，也由于日本没有船厂愿意出来“对抗”而作罢。当前，欧盟和日本正对韩国造船业进行调查、指控。如果我们弄得不好，有一天发达国家的大棒就会落到中国船舶工业的头上。
对于中国近几年大规模建设造修船设施，外国媒体已有广泛的报道，并已引起世界造船界密切关注。如果我们不能严格地按照六部委《关于严格控制造修船基础设施重复建设的意见》要求，清理造修船基础设施项目，制止造修船能力无序扩张，我们将来在国际上会陷入被动。
反倾销是国际贸易摩擦的一个重要方面。发展中国家在开拓国际市场中经常会遇到这个问题。因为发展中国家总是要用本国的低劳动成本、低环境成本来以较低的价格进入国际市场或扩大市场份额，对国际市场造成一些冲击。我国加入WTO以后，如果造船被纳入WTO框架，我国船舶工业就要面对“反倾销”问题。近几年我国一些船厂在国际竞争中互相压价，以比国际市场价低10%甚至更大幅度来承接订单，并在新闻媒体上公布成交价。这种做法如被竞争对手抓住而提出倾销指控，是十分危险的；低价接船对中国船舶工业发展也是非常有害的。
此外，关于国家对造船工业所采取的必要政策措施，在具体规定或行文上要尽可能向WTO规则靠拢。“国轮国造”的提法来自七、八十年代的台湾，当前在一些国家仍在这样做，我国现在确有必要实行这种政策。但是，在新闻媒体上不断宣传“国轮国造”，并公开引用国家领导人的有关讲话，这种做法对于即将加入WTO的中国，很不明智。
总之，中国加入WTO对船舶工业来说是一件大事，也是一件颇为复杂的事情，我们必须深入研究，沉着应对，越是研究透了，就越能趋利避害，就越主动。总的说来，加入WTO将给中国船舶工业带来机遇，也将带来挑战。我们相信，只要我们做好工作，就有能力抓住加入WTO后出现的种种机遇，也有实力迎接加入WTO后出现的种种挑战，中国将以一个具有竞争实力的造船国在激烈的国际造船竞争中发展壮大。
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